Az 1901: VII.tc-vel megújították az Adria szerződést,az addig élvezett  évi 1140000 korona  szubvenció változatlan fenntartása mellett.A társaság részére megadták az adó-,bélyeg-és illetékmentességet,aminek fejében vállalták nyolc új gőzhajó beszerzését és hogy növelik a szolgáltatásokat.10 évre kötötték a szerződést,és ezen idő lejártával a kormánynak jogában állt a második 10 évre változatlanul megújítottnak tekinteni.Megújították a Magyar-Horvát Tengerhajózási Rt. szerződését is,amely társaság időközben  a Schwarz Lipót-féle velencei és anconai szolgálatokat is átvette.Ez utóbbi   hajójáratok tárgyában az 1901:XI.tc,a társaság egyéb szolgálati tekintetében pedig az 1901:X.tc. rendelkezik. Utóbbiban 430000K.Előbbiben 160000 korona volt államsegély gyanánt megállapítva.A szerződések érvényességégének időtartama 15 év volt.Ez az a időszak amikor is a kivándorlás felerősödik.A kormányzati tényezőket is foglalkoztatta.És mivel nem tudták de nem is akadályozták a kivándorlást,mindenképpen gondoskodni kellett arról,  hogy az Fiuméból történjen és olyan társaságok által,melyek felett az állam gyakorolja a felügyeleti jogot.Ebből adódóan a magyar kormány és a brit Cunard társaság között szerződés köttetett,mely társaság államsegélyben nem részesül.de kizárólagosságot kap a kivándorlók szállításában.Kötele-     zetséget vállaltak rá, hogy kéthetenként rendesen indít hajókat Fiume és  New york között úgy a személy .mint áruforgalom számára. Ezt a szerződést  1904-ben kötötték és 1914-ig maradt érvényben. A fejlesztések érdekében  hogy hajókat építsenek,1905-ben a magyar kormány szerződést kötött a Danubius hajó-és gépgyárral egy nagysza-    bású hajógyár építéséről.Melyben kötelezettséget vállaltak olyan gyár é-  pítéséről,amelyben úgy kereskedelmi,mint hadihajók a szükséges kazá-    nokkal,gépekkel és egyéb felszerelésekkel együtt építhetők legyenek.Ez-  zel kívánták a hajóépítést élénkíteni.Ezt az állami kezdeményezést intézte a parlament.Az1893-ban kötött 10 éves lejáratú szerződést az ország po- litikai helyzete miatta megújítását elhalasztották.A parlamenti viszonyok   helyre állta után az új kereskedelmi miniszter Kossuth Ferenc és államtit- kára Szterényi József a parlament elé terjesztették az 1907:VI.tc.-et a tengeri szabadhajózásban foglalkoztatott magyar hajóknak,valamint ten-  geri hajók építésének állami segélyben és kedvezményekben való része- sítéséről.Ez az új törvény az előzőnél nagyobb előnyöket biztosított a sza- badhajózásnak,de kiköti hogy a szabadhajózásban foglalkoztatott magyar tengeri kereskedelmi hajóknak,amennyiben az állami segítésre igényt tar- tanak,bizonyos minimális,a törvényben és a végrehajtási utasításban körülírt szolgálatot kell teljesíteni hazai közgazdasági érdekben is.Ezt a rendelkezést az ország közgazdasági viszonyai magyarázzák,mert a ten- gerészet nálunk nem öncélként,hanem mint a külkereskedelem fontos eszköze tarthat igényt állami támogatásra.E törvény hatására alakult meg az Atlantica tengerhajózási r.t. Budapest székhellyel.Nevezetes esemény volt a vám és kereskedelmi szövetség helyébe Ausztria és Magyarország  között létrejött szerződésnek a tengerészetre vonatkozó része és a ten-    gerhajózási egyezmények módosított megújítása.Az 1867:XVI.tc-nek a     tengerészetre vonatkozó VI.cikkében a lobogó közösségén kívül meg volt állapítva hogy a tengerészeti és a kikötői igazgatás mindkét államban ösz- szehangolt legyen,kimondták,hogy mindazon ügyeket illetőleg,amelyek a   tengeri hajózásra és a tengeri egészségügyre vonatkoznak˝egyforma tör- vényes rendszabályok fognak a két fél között megállapíttatni˝és mindkét  fél kereskedelmi tengerészeténél egyforma tengeri magánjog fog alkal-    maztatni.Az új szerződés kevesebb tárgyakat,a magánjogot pedig kiiktat-  ták.Ezzel sok akadály hárult el magyar tengeri kereskedelmet illetőleg.      Könnyebben tudták segíteni a fejlődését. Természetesen a tengeri magán- jogot külön kodifikálták,mert 40 éven keresztül hiába tárgyalta a két or-    szág dűlöre nem jutottak.Ezért az igazságügyiminisztérium kiadásában megjelent a magyar tengeri magánjog,melyet dr.Nagy Ferenc ny.államtit- kár dolgozta át és készítette el a második tervezetet.Az 1891-ben kötött s 1896-ban megújított egyezményt éveken át hosszítgatták,míg végre 1908-ban három évre szóló egyezményben állapodott meg a két ország kormánya,Ez az egyezmény abban tér el a korábbiaktól,hogy a hajózási     területek felosztása nem jut érvényre,hanem csak is a kikötőket ismerik el kölcsönösen védett kitötőknek,amelyben a Lloyd,illetve az Adria tény-   leg és rendszeresen közlekednek.                                                                  Nézzük most kikötőt. Maga Fiume a Quarnero öbölben fekszik,mely 150 négyzet mérföld kiterjedésű és délfelé Veglia,Cherso és több kisebb szi-    get választja el az Adriái-tengertől. Leggyakoribb szelek az Észak.Észak- Kelet és Délkeleti szelek.A hullámok az 2-3 m-től 30-32m hosszúságú        hullámokat terel a szél az Adria felől. A szökőár ritka.Fiúméban már régtől fogva volt kikötő.Ami a magyar fennhatóság alatt a kiegyezés után indult  fejlődésnek. Mégpedig 1872-től. Hiszen a kereskedelmi igényeket ki kellett elégíteni és Ugye már Széchenyi is mondta hogy˝tengerre ma-        gyar˝.Az 1860-as években 1,2millió korona volt befektetve a kikötői építményekbe,ami aztán az 1900-as években meghaladta a 80 millió ko-   ronát. Ezzel arányban a hajó forgalma is emelkedett. 1872évről 1906 évre 325116 t-ról 4131317 tonnára.Az árúforgalma 167015-ről 1351587 t-ra emelkedett. Ami szintén jelentős emelkedés.Maga a kikötő  a város mellett van.de a farakhelyek átnyúlnak a szomszédos Susak község területére.Az 1900-as évek elejére rendelkezésre állt 53 km vasúti vágányhálózat ami a város belsejében van a mai napig is.ezen kívül rendelkezése állt egy kb.10600 vasúti kocsirakomány elhelyezésére szol- gáló tárházak,6000 vasúti kocsirakomány elhelyezésére szolgáló nyílt te- rületek,60 hektár feltöltött terület és kb.62ha vízfelület,6200 m rakpart.   A nagy kikötő és ennek kiegészítő részét képező kisebb kikötők Fiume összes tengerpartját elfoglalják.A legfontosabb a nagykikötő,3 nagy és 2  kis mólóval és a zárómólóval,3300 m rakparthosszal,a hullámgát által védett 50,2ha felülettel.A hullámgát(Mária Terézia móló)az átmetszéstől  számítva 1678 m hosszú.Keletről nyugatfelé haladva a következő mólók   vannak: a Dániel móló 45 méter hosszú és 15 m széles;az Adamich móló   75m hosszú és 20 m széles; a Zichy móló 150m hosszú,80 m széles;a        Rudolf móló 210 m hosszú és 80 m széles;a  Mária Valéria móló120 m hosszú és 80 m széles; végül  a  záró móló100 m hosszú 50 m széles. A     rakpartok(rivák)sorrendje a következő:Keleti rakpart 210m hosszú,Lidó   rakpart 95 m hosszú,Sanitá rakpart147 m,Stefánia rakpart 250m,Ferenc- Salvator rakpart 360m,és az újrakpart szintén 360 m hosszú.A part menti vízmélység a keleti parttól a Zichy mólóig terjedő és a kis hajók kikötésé- re szolgáló medencékben 5-6,5m, a nagy hajók részére szolgáló többi medencékben 7,5-8,5méter között változik.A medencék közepén a vízmélység 35 m-ig terjed.A hullámgáton (Mária Terézia mólón)van elhelyezve 3 szénraktár 6000 t szén befogadására,s a déljelző állomás,    ahol a közép-európai déli idő egy dinamittöltény elsütése és egy jelző-      gömbnek a leejtése által jelezték.A mólók és rakartok mellett tárházak voltak,melyekhez vasúti vágányok vezettek.A mólókre pedig fordító koron gon át vezettek.A parkok mentén vasúti vágányok haladtak. Maga az egész vasút a városban van ,mivel hogy a szűk helyen másként nem tudták megoldani.A közúti közlekedésre kövezett utak szolgáltak.Az un.     Delta és Brajdica 250000nm kiterjedésű farakhelyek közelébe volt elhe-  lyezve a Baross Gábor fakikötő,mely a nagy kikötővel egy 18m széles és   8,5mély csatornával van összekötve,melyen át egy víznyomással működő forgó vashíd közvetíti a hullámgátra(Mária Terézia mólóra) való közlekedést.A Baross Gábor fakikötő vízfelülete 6,5 hektár melyet 520 m  hosszú hullámgát véd meg a hullámzástól;ezen kikötő 3,5 hektár előkikö-  tővel bírt.A fakikötő egy 105 m hosszú és 8,4m széles zárósarkantyúval    van nyugat felől határolva,amelyek között 50m széles bejárat marad a hajók számára.A kikötőben van még egy 100m hosszú és 40 m széles móló.A rakodásra alkalmas partok hossza 1200 m;a partmenti vízmélység 8,5méter.A Baross kikötő kizárólag farakodásra épült,a hullámgátat azonban rendesen,a mólót kivételesen szén rakodásra használták. Tervbe vették a hullámgátnak és a mólónak szénrakodó villamos portáldarukkal való felszerelését.A darukat 1913-ban szerelték fel.A Baross Gábor fakikötőbe torkolt a kis part vitorlás hajók kikötője,a Fiumara csatorna amely 43m széles és 500 m hosszú,átlagos vízmélysége 6 m.ezen a csatornán két forgóhíd közvetítette a vasúti és közúti közlekedést.A Baross Gábor fakikötőtől keletre a Recina folyó két partja mentén vannak a Delta és Brajdica faraktárak célszerűen berendezett vasúti vágányok-     kal. A Recina folyón három híd köti össze a Delta és a Brajdica farakhe-     lyeket.A Brajdica területére vezet le a Károlyváros -fiumei vasúti fővonal   kiágazásaként egy mellék vágány,mely 1823m hosszú köralagúton át fu-   tott le a farakodóhelyekre,amelyek számára érkező tehervonatok össze-  állítására a közeli buccarii állomás szolgált rendező pályaudvarként.A nagy kikötőtől nyugatra esett a cs.és kir. haditengerészeti akadémia cél-   jaira szolgáló naszádkikötő 82m hosszú hullámgáttal,90m hosszú partfal- lal és 0,1hektár vízfelülettel. Majd következik a kőolajkikötő,amely közvetlenül a kőolajfinomitógyár szomszédságában épült 320m hosszú      hullámgáttal,1,9 hektár vízfelülettel és 340 m hosszú rakodóparttal. A kőolaj kikötő és a nagy kikötő közötti feltöltés a rendező pályaudvar cél-   jaira vették igénybe.Nyugatra van a 30000négyzetméter  kiterjedésű,       1906-ban épült Danubius hajógyár.mely akkor a legmodernebb berende-   zésekkel bírt. Legnagyobb munka  a kőhányások,töltések létesítése volt. A köveket kőbányákból szállították oda a feltöltésekhez,hullámgátakhoz és  mólókhoz.1909 év végéig a fiumei kikötőépítményeknél összesen 24,8 millió tonna feltöltési és kőhányási anyagot építettek be.Az alsó részét nagyobb ,míg a felső részének borítására kisebb köveket használtak. A      vízben lévő alapfal 4.5 mesterséges zömsorból épült. Ezeket a szárazon  építették,hézagait betakarták a téglaépítés szabályainak szemmeltartá-     sával.Santorinhabarcsot használtak.Ezek  2-3 hónap száradás után váltak szállíthatóvá.A mesterséges zömök 3,7m hosszú,2m széles és 1,5m magas volt,súlyuk 25 tonna volt.A szükséghez képest kisebb zömök is épültek.Ezeket gőzdaruk segítségével helyezték az alapfalba.Az alapfal a   vízszínéig ér fel,erre van telepítve a partfal,mely közönséges terméskőfa- lazatból áll és kellőleg megmunkált kövekkel burkolták.A tárházak vagy raktárak a rakpartok mentén,a mólókon és a pályaudvaron vannak elhelyezve,melyeket részben a fiumei raktárvállalat,részben a m.kir.állam vasutak kezelésében voltak.Ezek pincével ellátott egy és több emeletes raktárak,melyek részben földszintesek és ideiglenes faszinek,melyek e-    gyüttvéve mintegy 106000nm.kihasználható rakterületen,10600 vasúti    kocsirakomány befogadására volt alkalmas.A tárházak építési rendszere   falazat és vasszerkezet kombinációja,szilárd  tűzmentes Monier födémek- kel és felmenő válaszfalakkal.A több emeletes tárházak felvonókkal volt ellátva.A kikötő kellőleg kivilágítva kényelmes bejárattal bírtak.A nagy ki- kötő bejárata 225m széles és 35 m mély; a Baross Gábor fakikötő bejá-    rata 50m széles és 14m mély;végül  a bergudi dokkmedence bejárata45m széles és 8,5 m mély.Gépészeti berendezés a raktári felvonókon kívül csak két tárházban volt.Rakodóhidak,néhány fix forgódaru és egy úszó gőzdaru közvetíti a ki-és be rakodást,amely különben a hajógépek és árbócdaruk közvetítésével kézierővel működtettek. Tervbe és részben folyamatba vették a kikötőnek portal-rakodódarukkal való felszerelését.    A Mária Valéria mólón már elektromos portaldaru működött,melynek eme- lő képessége 3 tonna volt.A hajók vontatására és veszélyben levő hajók   megsegítésére egy 11t-nás gőzös,egy 60t-nás és 500 indikált lóerejű vontató és tűzoltó szivattyús gőzös,s végül egy 280 indikált lóerejű vontató gőzös állt rendelkezésre.A kikötő megvilágítását a város központi telepéről biztosították,s a külső világításnál 36db 12amperes ívlámpa és   16 db.16 gyertyás izzólámpa,a tárházakban mintegy 480db.32,illetve 16  gyertyás izzólámpa lett felszerelve.Tervbe vették a kikötő külső megvilágításának tervét.A hajók megkötésére és mozgatására a kikötők    belsejében és az előkikötőkben uszorokat alkalmaztak.A kikötő és a pályaudvar egész területét a város vízvezetéke látja el és olyan vízveze-  téki berendezés létezett,amely úgy volt elrendezve,hogy tűz esetén úgy a raktáraknál,mint azok belsejében könnyen hozzáférhető hydránsokkal történt az oltás,célszerűen berendezett villamos tűzjelző jelezte a a tűzet a rendszeresített tűzoltócsapat laktanyáiban.A rendőrségi szolgálatot a kikötőben a városi rendőrség egy szakasza végezte,a tengeri rendőri       szolgálatot pedig a révhivatal személyzete látta el.                                       Pár szó a hajózási viszonyokról.Mivel ez az egy számbavehető kikötője     volt hazánknak.ahol a bel- és kiviteliforgalma öszpontosult.A tengeri forgalmat részben magyar,részben más illetőségű hajókkal intézték. A ki- kötő szerepe egyre fontosabbá vált.Az áruforgalma megnövekedett az 1910 évekre.A világkereskedelemi szempontból sem volt elhanyagolható. Természetesen nem lehet összehasonlítani a brit,francia,német,olasz, ki-  kötők forgalmával.Nem egyszerűen presztízs kérdés volt hanem gazda-   sági. Gyakorlatilag az összeomlásig hazánk kereskedelme szempontjából. de hadászatilag is torpedó gyár,haditengerészeti akadémia. De itt volt a   kereskedelmi akadémia is. Itt a kereskedelmi hajók legénységét oktatták.A tengeri áruforgalomban a nagyobb behozatali cikkek a követ-    kezők voltak:kávé.déligyümölcs,dohány.rizs,bor,szén.kőolaj,pirit,foszfát,   juta,tengeri só,pamut,tégla,cserép,nyersvas,rézgálic,vas-és acéllemez,     salétrom,kén,tea,bors,különféle olajok stb.Kiviteli cikkek:nyers-és fino-    mított cukor,búza,árpa,zab,kukorica,bab,rizs és mellékterményei,liszt,fa,   magnezit,cserkivonat,ásványolaj,papirosanyag,ásványvíz stb.Azok a kül- államok amelyekkel számosabban kereskedtünk a behozatalnál:Ausztria, Olaszország,Nagy-Britannia,Törökország,Brit Kelet India, Amerikai Egye-  sült Államok;kivitelnél:Ausztria,Olaszország,Franciaország,Belgium,Hol-   landia,Nagy-Britannia,Spanyolország,Görögország,Törökország,Brit Kelet India,Egyiptom,Algír,Amerikai Egyesült Államok,Brazília.Természetesen más országokkal is kereskedtünk,de ezen országokkal volt a legfonto-      sabb.Az ország külkereskedelmi forgalmának 10%-a bonyolódott átlago-  san Fiumén keresztül.A forgalomnak mintegy felerészét a szerződések a-  lapján segélyezett hajózási társulatok,a többit egyéni hajósvállalatok vé- gezték.Az államilag segélyezett tengeri hajózási társulatok az Adria m.   kir.Tengerhajózási Rt.,a Magyar-Horvát Tengerhajózási Rt.és a Magyar keleti Tengerhajózási Rt.Ezeken kívül a nem segélyezett hajózási társulatok működtek Fiuméban és  pedig:az osztrák kormány által segé-   lyezett Osztrák Lloyd;az Orient hajózási társulat,a Fotogen-társulat,az Atlantica és a Magyar_Horvát Szabadhajórási Részvénytársaság.Megem-lítendő, hogy Fiuméból keletre 5 km-re fekszik a  martinschizzai öböl,ahol a kikötőhöz tartozó vesztegintézet volt elhelyezve. Meg kell említeni a      hajójáratokat melyek a következők voltak: Fiume -Abbazia, Ezen járat reggel 7-12 óráig óránként és 35 perc alatt ért Abbáziaba.  Délután 2-7 óra,szintnén óránként indult és óra35kor ért Abbaziaba.                             Abbaziua-Fiume:6,45-kor indult és 7,20-kor ért Fiuméba,utána 8-12 szintén 35 perc alatt tette meg a távot. Naponta indult a Fiume-Lovrana     postavonal.Termesgőzhajó szolgálat,csak I.osztály Fiume-Portoré-Cirkve- nica(Therapia)feltételes érintés,Cirkvenica (kikötő)Novi.Ez a járat 10.30-tól indult 55 percenként 1óráig.Jövet délután 5.25 és du.3 óra.       Zengg-Fiume-i vonal mindennap.Zenggből reggel 6-kor indul megérkezett Novi.Selce,Cirkvenica,Portoré.Fiume d.e 9 órára.Zenggből árut is szállítottak Fiumeba. Fiume-Cirkvenica -Novi vonal I-II.gyorsjárat, Novi, SelceCirkvenica,Sv.Jakov,Portoré,itt feltételes megállás a fürdőintézet mellett. Megjegyezve hogy a S.Jakov,Selce és Novira szánt áruk Fiume-     ban csupán ezen  a vonalon vették fel. Gyorshajószolgálat Fiume-Velence  és Fiume-Acona között nyári mentrend szerint indult Fiuméből minden hétfő reggel 7órakor,kedden,szerdán,csütörtökön,pénteken és szombaton este 8.15.Velencéből indulás minden hétfő reggel 7 órakor,kedden,szer-   dán,csütörtökön,pénteken és szombaton este 8 órakor.A hajó a Márkus-    térre(Szent Márk tér)érkezett,s ugyanonnan indult.                                     Fiume-Ancona.Indult Fiuméből minden szerdán reggel 7.30-kor,hétfőn és pénteken este 8.15-kor.Anconából indulás minden csütörtökön reggel 7-  kor,kedden és szombaton este 8.30-kor. Tengeri út tartama 10 óra.           Tengeri kirándulást lehetett tenni(közvetlen gyorsvonal I.III.osztályon)   Lussinpiccolóba minden szerdán és pénteken tekintet nélkül az időjárásra. Indult Fiuméból.Abbazian,Lovranan keresztül ért Lussinpiccolóba reggel 7.45-kor és 12.45-re ért be.Lussinpiccolóból délután 4-kor indult Lovraát,Abbaziat érintve ért Fiuméba este 8.50-kor. 10.korona volt a jegy ára. Dalmáciába is indultak hajók minden nap Fiume és Dalmácia között, hetenént négy gyorsjárat közlekedett.Fiume-Zara-Spalato-Gravosa,Cas-   telnuovo,v.Melnie.Hétfőn csatlakozás Spalatoban a Metkovic felé induló gőzössel. Menet csatlakozásban a Budapestről d.e. 9.55 és Bécsből  d.e 9.50-kor beérkező;jövet csatlakozásban a Budapest felé du.6. S.Péter -Trieszt felé du.5.05 és Bécs felé du.induló gyorsvonattal Cél állomás Cattaro. Az útirány Fiuméból Dalmáciába Cherso szigettől keletre vezet a Quarnerolon át és tovább a belső szigetsor mentén,minek folytán ez a legrövidebb és legjobban védett utazás.A gyorsszolgálatot˝Gödöllő˝és     ˝Pannonia˝nevű elsőrendű gőzösök teljesítették.Minden gőzös kizárólag a személyforgalomnak építtetett,kényelmes és díszesen berendezett ter-  mekkel rendelkezik,tágas hálófülkékkel,külön hölgytermekkel,dohányzó-  termekkel,sétafedélzet és étteremmel villanyos világítással és egyáltalán mindeden kellékével bírt.                                                                              Gőzhajó menetdíjak(az ágydíjat külön kellett fizetni) Volt Egyszeri utazás I.II.III.osztályon.Menet és tértijegyI-II-III.Katonajegy I.II-III.               Hová  Abbazia:termesgőzös,helyihajó;Ancona;gyorshajó;Arba:postahajó;  Castelnuovo di Cattaro ;gyorshajó,postahajó;Cattaro:gyorshajó,postaha -jó, Cirkvenica termesgőzős,helyihajó;Curzola: gyorshajó,postahajó;         Gravosa:gyorshajó,postahajó;Lesina:gyorshajó,postahajó;Lussingarande; gyorshajó,postahajó;Lussinpiccolo dalmát vonal:gíyorshajó,postahajó;     Lussinpiccolo isztriaivonal:gyorshajó. A viteldíjak a 15 fillértől ez katona   jegy a 76kor.38fillér,ez menet és tértijegy I.osztályon cattaro-i gyorsha- jó.Gőzhajó menetdíjak Fiuméból.Itt is külön kellett az ágyért fizetni.        Gőzhajók jártak Lussinpiccolo,Metkovic,Novi,Obbrovazzo,Pola,Portoré,     Raguza,Sebenico,Spalato,Velence,Zára,Zengg vonalon.Meg kell említeni    még a Budapest-Fiume vasutat,mely a Keleti pályaudvarról indult és kb.    13 óra alatt tette meg az utat.Oda.vissza. Ez a Magyar királyi államvasu-  tak vonala.Továbbá a Császári,király szabadalmas déli-vasutat sem.Mely Fiume-Szt-Péter kr I.II.III.osztályú kocsikkal közlekedett.                           Nem hagyhatjuk ki a tengeri halászatot.Ebben bizony alul teljesítettünk.    Bár a tengerpartok közelében fekvő ipartelepek,gyárak miatt tapasztal-    ható volt némi visszaesés 1910 körül és a part mentéről beljebb,mélyebb vizeken halásztak,ezzel összefüggésben mégis jelentősen nőtt a forgalom. Amely jövedelmezőnek bizonyult. Nálunk ez nem így volt. Hogy a 19.sz-ad  második felében a halászat csökkent az állami közigazgatásnak  úgy jóléti,mint tanügyi ágazatai képtelenek voltak a többi foglakozási á-  gak fejlődésével  megcsappant tengeri halászatba  új lendületet hozni, és  abba új erőket önteni. Emiatt nem maradt más,minthogy az állam át en-    gedte a szervezést a polgárainak. Így alakulhattak meg a halászati társa- ságok ideiglenesen tág önkormányzattal.S ezeket az állam gazdagon se-  gélyezte Európában.Nem nyerészkedés céljából alakultak meg.Felismer-  ték a kis emberek talpra állításának szükségességét.Szövetkezeteket hoztak létre,melyek a halászattal és értékesítéssel foglalkoztak.Az ily mó- don szervezett állami és magán kezdeményezések révén költséges vizs-  gálatokat és kísérleteket tettek annak megállapítására,hogy a tengerpart mellől hová lettek a halak,hogy mikor,mely vidéken és mily mélységben   tartózkodnak,mikor ívnak stb.Az eredmények azt mutatták hogy a nyílt  tengeren hatalmas mennyiségben vannak ugyanazok a halfajok is,melye-  ket azelőtt csak a partokról vagy azoktól csekély távolságra a parti halá- szok fogtak primitív eszközökkel és kicsiny vitorlás bárkákkal.Tudomá-     nyos alapokra helyezett vizsgálatok és kisérletezések révén .új halászati   módszert találtak,a gőzhalászatot.Itt már a távoli tengereken és óceáno-   kon folyt a halászat.Ezzel a halászott mennyiségek megnövekedtek.Az a nyereség ami ebből az adott országokra háramlott,jelentős volt. Pl. Anglia 1906-ban 1055928 t mennyiségű 274320 millió korona értékben rako-   dott ki halat.Ezek a mennyiségek csak növekedtek.Az ezzel járó iparágak is fellendültek,mint a halkonzerv gyártás,háló készítés,hajóépítés,hajó-      gépgyártás.Természetesen mindezek komoly tőkebefektetést igényelnek. Ugyan így a partihalászat üzemszervezéséről is gondoskodni kellett. Ha-  jóik motorral ellátott 15 t alatti vitorlásbárkák.Ezek a parttól legfeljebb    10 tengeri mérföldre távolodhattak el és kisebb halász konzorciumok ré-  szét képezték. Ezek az újítások egy sor kérdést hoztak felszínre,melyek   sürgős intézkedést igényeltek,így pl. a halászat-rendészeti szolgálatnak  szabályozását,a halászati statisztika rendszeresítését,a hydrografia és      halbiológia terén megindult tudományos kutatásoknak oly irányba való te- relése,hogy az a felmerülő gazdasági és igazgatási problémák megoldását eredményezze,végül pedig azon helyeken,ahol a halászati ipar már óriási  méreteket öltött,mint pl.Nagy-Britanniában,a főleg társadalmi és önkor-  mányzati alapon szervezett halászati közigazgatásnak egységesítése és állami központosítása.Hogy mennyire fontos volt a halászat,ezt mi sem bi- zonyítja mint az,hogy 1882 május 6-án  Hágában Németország,Dánia,  Franciaország,Nagy-Britannia és Hollandia között kötött nemzetköz e-   gyezmény még csak a tengeri halászat rendészeti kérdéseinek az északi- tengerben leendő szabályozására vonatkozott;1899-ben Stockholmban   Nagy-Britannia,Svédország,Németország,Dánia,Norvégia,Hollandia és O-  roszország kormányi már megállapodtak abban,hogy a tengeri halászatra vonatkozó statisztika kérdései nemzetközi együttműködés alapján intéz- tetik.1901-ben Norvégia fővárosában Christiániában (a mai Oslo)össze-  gyültek ugyanazon országok kormányai kiegészülve Belgium és az akkor  orosz tartomány Finnország kiküldöttei és egy egész munkaprogramot dolgoztak ki a tengeri halászat terén felmerült nemzetközi közös felada-  tok megoldására és kormányaiknak javasolták ezen célok megvalósítása érdekében egy Állandó Nemzetközi Tanácsnak és egy Központi Végrehaj- tó Bureaunak szervezést,létrehozását.1902-ben ült össze először Kop-   penhágában az Állandó Nemzetközi Tanács,mely több albizottságra osz-    totta ki a teendőket.1903-ban másodjára ült össze ezen tanács és ügy-  rendjét véglegesen megállapították,székhelyéül Koppenhágát választot-  ták.Tagokul a tanács vezértitkárát,a hydrographiai és biológiai asszisz-   tenseket ás az irodai személyzetet hozták létre. Christiániai székhellyel  pedig egy Központi Laboratóriumot állítottak fel.1904-ben Hamburgban,  1905-ben ismét Koppenhágában,1906-ban Amsterdamban,1907-ben pe- dig Londonban ülésezett a tanács,mely kiadta a Statistical Bulletin-t. 1907-ben Antwerpenben tartott halászati kongresszuson Magyarország is részt vett,amelyen képviselőik javasolták egy nemzetközi központi intézet létrehozását,mely a halászatra vonatkozó minden tudományos anyagot,u.  m.könyveket ,röpiratokat,térképeket,ábrázoló és minden egyéb tananya-  got rendszeresen gyűjt és a kérdezősködőknek felvilágosításokat ad.      Ehhez képest 1907-ben Brüsselben saját palotájában megnyilt az ˝Insti-  tut International de Documetation pour la peche˝mely később gócpontja   lett a halászati bibliográfiának.                                                                        Nálunk mi a helyzet? A leg elmaradottabb viszonyok uralkodtak a magyar- horvát tengerparton,ahol a tengeri halászat mint termelési,mint ipari és     általában kenyérkereseti ág nem hogy nem fejlődött,hanem még vissza fejlődésben volt 1900 és 1910 között.Az Olaszországgal kötött kereske-  delmi és vámszerződés alapján,a Quarnero vizeiben egészen egy tengeri   mérföldnyire a partól az olasz alattvaló halászok voltak az egyeduralko-    dók a vitorlás hajókkal és fenékhálóval való halászást.Olyan magyar ha-   lász meg nem volt aki a viszonosság alapján.olasz parti vizekbe ment vol- na halászni.A halászoknak nevezett azon emberek ellenben,kik a fiumei   halpiacon voltak,csak közvetítők és zsarolásaikkal egyaránt elriasztották  az igazi halászokat és kereskedőket.A hazai kedvezőtlen adminisztratív   viszonyok miatt a tengerparti lakosság legjava pedig külföldön,főleg Ausztriában,Olaszországban és Amerikában űzte a mesterségét.Az itthon   maradt parti lakosság a kőbányákban,a gyárakban vagy kereskedelmi ha- jókon keres és talál jövedelmezőbb foglakozást;a munkaképtelenek vagy  munkakerülők és vének pedig dinamithalászattal pusztítják a tenger e-      gész faunáját,mert a dinamit patron oly lökést ad a víznek egy pár méter kerületben,hogy össze zúzza az összes tengerben lévő élőlényeket.Az akkoriban használatban lévő˝migavizza˝nevű vontatóhálók pedig olyan   kis szemű nyílásokkal bírnak hogy azok húzásnál teljesen összecsukódnak és a tengerfeneket végig seperve elpusztítják az ivadékhalakt és petéket. A révhivatalok mint elsőfokú halászati hatóságok a horvát tengerparti községek és az autonóm hatóságokkal szemben való elkallódása,valamint a fegyveres révrendőrségnek hiánya folytán pedig az egész tengerparton  közel 40 éve akadálytalanul folyt a dinamittal,a migazza -,hálóval,az ecetilén lámpákkal és a kíméleti idők és zónák semmibe vételével űzött rablóhalászat,ugyannyira,hogy az újabb nemzedék már egyáltalában nem is értett az igazi halászati mesterséghez.Meg kell említeni a magyar-hor-   vát közjogi állapotokat melyet a horvát kormány folytatott az 1868:XXX.   tc.43§-ának világos rendelkezése ellen a tengeri halászatnak autonóm belügyként való elismertetése érdekében-ami a tengeri halászati admi-     nisztrációjának teljes paralitását vonta már is maga után teljes a kép amit akkor a halászatunk mutatott.Hasonló viszonyok uralkodtak más államok- ban de főként Belgiumban ahol a parti lakosság halászata annyira hátra-   maradott volt,hogy a szomszédos Hollandia halászai monopolizálták a bel- ga halászatot és a halkereskedelmet.Ezen az állapoton változtatni akar-  tak hogy rendezzék a halászati kérdést ,melynek élére Albert herceg trón- örökös állt.Megalapította az ostendei halásztanonc iskolát melynek egy-    ben védnöke is volt.ezen kívül számtalan halászati társulat és egyesület tagja,elnöke,védnöke stb.volt.Példáját követte a nagybirtokosság és a-    risztokrácia is.és egymással vetélkedve vették párfogásukba a halászati kérdéseket.Ezzel sokat lendítve a halászok és halászat helyzetén. Így lé-   tesítette a belga társadalom 1906-ban a többi előrehaladottabb ország    mintájára és az akkori magyar viszonyokhoz és hasonló körülmények kö- zött,minden állami hozzájárulás nélkül,az ostendei halásztanonc iskolát. Ezen iskola fontossága abban állt hogy azon elemeket fejlesztették ki a     halászat céljára és látták el szakszerű ismeretekkel,mely nélkül halász     generáció nem keletkezhetett,mert az apák halászmestersége megszűnt   oly jövedelmező lenni,hogy a gyermekek otthontartása és nevelése kifi- zetődő lett volna. A halász gyerekei nem jártak iskolába és arra kénysze-  ríthető sem volt,hogy még a parton is minden idejét a hajó-és hálótataro- zás meg egyéb házilag eszközölt tevékenységek absorbeálták.A halászati iskolában 6 éves kortól vették fel teljesen ingyen és 12 éves korukig maradtak,amikor vagy állami tengerész-tanonc iskolába léptek be,vagy a- zon a halászbárkán valamelyikén nyertek alkalmazást és további kikép-  zést melyek a közmunka minisztériumtól ennek fejében jutalmakat élvez- tek.Ezeken a helyeken 3 évig tanonckodtak és 15 éves korukra megsze-  rezték az Ostende-i  tengerész iskolában a hajógazdák(patron) számára  előírt képesítést és kész halászmesterként léptek ki az életbe,ahol az ek- ként képzett halász az új rendszerű halász módszerek segítségével magá- nak és családjának a létfenntartást, sőt a jó módot is képes biztosítani.     Ezt kellett volna hazai viszonyok között adaptálni. Egy Fiuméban lajstro-  mozott,és magyar-horvát tengerparton többször helyet változtató halá-    szati iskolahajó úgy a kiveszőben lévő halászat szempontjából,mint a ten- gerparton annyira elhanyagolt igazgatási szempontból is mérhetetlen hasznot hajtó és egy életképes érdekkapcsolatot kellene létesíteni a parti lakosság és az állami  tengerészeti igazgatás között,mert az így fejlesztett intelligens halász elem nem fog  a parti községeknek politikailag elvakult demagógjaihoz fordulni tanácsért,hanem közvetlanül a tengerészeti igaz- gatáshoz melytől kenyerét kapja. A másik meg az volt hogy a tengerészeti kereskedelmet magyarítsák,amihez nem volt elég az ottani kereskedelmi tengerészeti akadémia. Már csak azért sem mert a lakosságnak a nagy része olasz és horvát volt. A magyarok kisebbségben voltak.Ráadásul a képesítést szerzett hajóstisztek egy része külföldre ment a jobb megélhe- tés reményében. Az akkori kormányzatnak is érdeke volt hogy tovább ha- ladjon a fejlesztések útján.Hódy Gyula országgyűlési képviselő javaslatá- ra a kormányzat a két legutolsó esztendő költségvetési tárgyalása alkal-  mával a tengerészeti halászat intenzívebbé tételét és a fenti célokat szol- gáló halászati társaság eszméjét is támogatta. Meg kell jegyezni hogy Fiume kül -és belkereskedelmi forgalma évről évre nőtt. Európában a 10-ik legforgalmasabb kikötő volt.Nemcsak Európával kereskedet.A forga-lom főleg a Földközi-tenger a Balkán. De az De Franciaországgal, a Brit Birodalommal.Oroszország az Egyesült Államok.Brazília,Egyiptom.Ma- rokkó,Algír,a távol keleten,Japán,Brit Kelet India. a felsorolás nem teljes. Csak hogy azt érzékeltessem hogy hazánk jelen volt  világ tengerein és óceánjain.  

folyt köv.